Una importante raccolta dei principali incidenti noti 

Cronologico principali incidenti

Nof_Carente

La sicurezza immaginaria: lo scandalo di un nulla osta senza presupposti

ARPAT_Rel2003:

procedura di valutazione di impatto ambientale di competenza statale - Progetto presentato dalla soc. O.L.T. (Offshore LNG
Toscana s.r.l.) concernente il terminale galleggiante per la rigassificazione di gas naturale liquido di Livorno ed opere connesse.

BrittlePower

This book documents based on a far from exhaustive search significant recent assaults on energy facilities, other than during an actual war, in forty countries and, within the United States, in at least twenty-four states. Scarcely a week passes in which no new attack is reported. Their rate is quickening. Oil tankers and terminals, oil wells and platforms, refineries, pipelines, storage facilities, coal and uranium mines, hydroelectric dams, power plants, transmission lines, substations, switching centers, control systems, nuclear facilities all have proven to be tempting targets. Disruption of energy is becoming a terrorists’ fad. Amory B. Lovins - L. Hunter Lovins - 17
April 1982

BrittlePower Cap. 8 -LNG

Un estratto del capitolo riguardante l’LNG

CaliforniaEnergy Commission

CALIFORNIA ENERGY COMMISSION - LIQUEFIED NATURAL GAS IN CALIFORNIA: HISTORY, RISKS, AND SITING

DeliberaRegTosca_set2005

LA GIUNTA REGIONALE - Preso atto che in data 21.10 2002 la OLT Offshore LNG Toscana s.r.l. ha presentato al Ministero delle Attività Produttive istanza, ai sensi dell’art. 8 della legge 24.11.2000 n° 340, per l’autorizzazione alla realizzazione ed esercizio di un terminale offshore per la rigassificazione di GNL, da collegare allarete nazionale gas attraverso un a condotta in parte sottomarina in parte terrestre, da realizzarsi al largo della costa toscana;

CONVENZIONE_AARHUS.pdf

CONVENZIONE SULL’ACCESSO ALL’INFORMAZIONE, SULLA PARTECIPAZIONE DEL PUBBLICO AL PROCESSO DECISIONALE E SULL’ACCESSO ALLA GIUSTIZIA IN MATERIA AMBIENTALE.
Fatta ad Aarhus, Danimarca, il 25 giugno 1998

decreto_15_12_04_1256.pdf

IL MINISTRO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO DI CONCERTO CON IL MINISTRO PER I BENI E LE ATTIVITA’ CULTURALI, ESPRIME parere favorevole alla compatibilità ambientale del terminale galleggiante per la rigassificazione di gas naturale liquido, localizzato al largo della costa tra Livorno e Marina di Pisa, costituito da una nave terminale ancorata stabilmente al fondo marino e relativo gasdotto, in parte marino ed in parte terrestre, di collegamento del terminale alla rete gas interessante i Comuni di Livorno e Collesalvetti, proposto dalla OLT Offshore LNG Toscana S.r.l., a condizione del rispetto delle prescrizioni di seguito elencate:.

MississipiPress_Chlorine.pdf

To reconvert the frozen liquid gas back to a gas, the ConocoPhillips officials said they plan to use an open loop system that pulls in an estimated 136 million gallons of water per day from the Gulf of Mexico to warm the gas and then discharge the cold water back into the sea. The water would be treated with chlorine to prevent algae build-up in the lines.
"This system would have a negative impact on many Gulf fisheries by destroying fish eggs, larva and zooplankton," said Aaron Viles, fisheries campaign director for the Gulf Restoration Network in New Orleans.
..... sterilizing 130 million gallons of water may have on the marine life, "we fear the fisheries impacts would be significant."

OFFSHORE_GPL_vs_LNG.pdf

Risultanze della Commissione Tecnico Scientifica per la valutazione del rischio ambientale derivante dlla localizzazione dei depositi e dalla movimentazione di Gas di Petrolio Liquefatto in alcune aree Portuali Italiane ....

SIGNIFICANT_EVENTS_LNG_HISTORY

SIGNIFICANT EVENTS IN THE HISTORY OF LNG
1944 At an LNG peak-shaving plant in Cleveland, an LNG storage tank with a low nickelsteel content (only 3.5%) fails. LNG spills into a sewer. Explosion within the sewer kills 128 people.

ZoneRischioIncidenteRilevante

Il quadro normativo
La normativa italiana riguardante la prevenzione degli incidenti industriali rilevanti ha fatto riferimento fino ad ora al DPR 175/88, meglio conosciuta come “Direttiva Seveso” La norma nazionale che ha identificato l’area di Livorno – Collesalvetti come “critica” ha indicato la necessità di affrontare le problematiche complesse appena delineate, in termini di analisi dei rischi quale un’area del genere richiede, prevedendo (a valle dell’analisi) un piano di intervento necessario alla definizione di azioni mirate alla riduzione o l’eliminazione, ove possibile, dei fattori di rischio risultanti dagli studi.

Legge 2001-Aarhus

Legge 16 marzo 2001, n. 108
"Ratifica ed esecuzione della Convenzione sull'accesso alle informazioni, la partecipazione del pubblico ai processi decisionali e l'accesso alla giustizia in materia ambientale, con due allegati, fatta ad Aarhus il 25 giugno 1998"

ARPAT_RelazioneAllegati

ARPAT
Direzione tecnica
Area prevenzione rischi industriali,
ecogestione e tecnologie per la protezione dell'ambiente
Dall'esame effettuato è stato possibile riscontrare che l'analisi del rischio, è stata volta a livello esclusivamente qualitativo, senza nessun riscontro rispetto a standard e normativa sulle industrie a rischio d'incidenti rilevanti, in generale, ove applicabile. In particolare, gli scenari incidentali ipotizzati, vengono descritti in maniera sintetica senza ulteriori sviluppi in termini di stima delle probabilità di accadimento e relative conseguenze. Non viene, peraltro, trattata la problematica inerente il rischio connesso con i possibili impatti derivanti da altre imbarcazioni in navigazione nell'area.
Si può osservare, inoltre, che le misure di prevenzione e protezione sono indicate molto sommariamente, secondo un dettaglio congruente con una progettazione di larga massima.
Sull'impiego di strutture off-shore nel canale tirrenico antistante la costa toscana, in relazione ad altro scenario impiantistico (riguardante il GPL), la Commissione tecnico-scientifica per la valutazione del rischio ambientale derivante dalla localizzazione dei depositi e dalla movimentazione di gas di petrolio liquefatto (GPL) in alcune aree portuali italiane - istituita dal Ministero dell'ambiente con decreto GAB/DEC/019/2001, del 13.02.2001 - aveva evidenziato criticità relative alla sicurezza ed all'operabilità delle strutture suddette, anche per il tipo di condizioni meteo climatiche presenti e di traffico marittimo.

DLgsl17agosto1999- ARPAT

Decreto Legislativo 17 agosto 1999, n. 334 "Attuazione della direttiva 96/82/CE relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose"
1. Il presente decreto detta disposizioni finalizzate a prevenire incidenti rilevanti connessi a determinate sostanze pericolose e a limitarne le conseguenze per l'uomo e per l'ambiente.
......
2. Il gestore degli stabilimenti industriali di cui all'allegato A in cui sono presenti sostanze pericolose ... e' altresi' tenuto a provvedere all'individuazione dei rischi di incidenti rilevanti, integrando il documento di valutazione dei rischi di cui al decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive modifiche ed integrazioni; all'adozione delle appropriate misure di sicurezza e all'informazione, alla formazione, all'addestramento ed all'equipaggiamento di coloro che lavorano in situ come previsto dal decreto del Ministro dell'ambiente 16 marzo 1998, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 74 del 30 marzo 1998.
.....
b) predisporre il piano di emergenza interno con le modalita' e i contenuti minimi previsti dall'articolo 11.
 

DLgsl19 agosto 2005-ExAarhus

Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 195
"Attuazione della direttiva 2003/4/CE sull'accesso del pubblico all'informazione ambientale" pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 222 del 23 settembre 2005

1. Ai fini del presente decreto s'intende per:
a) «informazione ambientale»: qualsiasi informazione disponibile in forma scritta, visiva, sonora, elettronica od in qualunque altra forma materiale concernente:
1) lo stato degli elementi dell'ambiente, quali l'aria, l'atmosfera, l'acqua, il suolo, il territorio, i siti naturali, compresi gli igrotopi, le zone costiere e marine, la diversità biologica ed i suoi elementi costitutivi, compresi gli organismi geneticamente modificati, e, inoltre, le interazioni tra questi elementi;
.....
1. L'autorità pubblica rende disponibile, secondo le disposizioni del presente decreto, l'informazione ambientale detenuta a chiunque ne faccia richiesta, senza che questi debba dichiarare il proprio interesse.

DM Interno 16

DM Interno 16.2.82
5. Effettuare la valutazione dei rischi e conseguentemente adottare le necessarie misure di sicurezza individuate come necessarie.
12.Approntare i necessari presidi antincendio e di pronto soccorso.
13.Elaborare il piano generale di sicurezza in caso di incendio ed altre emergenze comunicandolo, nei casi previsti, agli organi territorialmente competenti (V.F., Prefettura, USL, Provincia, ecc.).

Legge24nov2000-Mare
uguale sito industriale

Legge 24 novembre 2000, n. 340
(in GU 24 novembre 2000, n. 275)
Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi
Art. 8.
(Utilizzo di siti industriali per la sicurezza e l'approvvigionamento strategico dell'energia)
1. L'uso o il riutilizzo di siti industriali per l'installazione di impianti destinati al miglioramento del quadro di approvvigio-namento strategico dell'energia, della sicurezza e dell'affidabilita' del sistema, nonche' della flessibilita' e della diversifi-cazione dell'offerta, e' soggetto ad autoriz-zazione del Ministero dell'industria, del commercio e dell'artigianato, di concerto con il Ministero dell'ambiente, d'intesa con la regione interessata. Ai fini della procedura di cui al presente articolo, per impianti si intendono i rigassificatori di gas naturale liquido. Il soggetto richiedente l'autorizzazione deve allegare alla richiesta di autorizzazione un progetto preliminare

LNG_Costi

GTI estimates that terminal costs can range from US$100 million for a small terminal to US$2 billion or higher for a state-of-the-art Japanese facility. In the United States, most new terminals are estimated to cost US$200 to US$300 million for a sendout capacity from 183 to 365 Bcf (3.8 to 7.7 million tons) per year of natural gas.

LNG For Impact On Marine Life

"Due to these significant fisheries impacts, open loop terminals are opposed by a variety of organizations, including the Gulf of Mexico Fishery Management Council, the Gulf States Marine Fisheries Commission, NOAA
Fisheries, as well as non-governmental fishing and conservation organizations," he said. "An open system is not going to just take in water, it's going to take everything in the water," Paula Vassey of
Gautier said. "And 95 percent of the marine life in that area lives on the bottom."

RegToscana-VAS-Parte_I

REGIONE TOSCANA GIUNTA REGIONALE
AREA DI COORDINAMENTO PROGRAMMAZIONE E CONTROLLO
Settore Programmazione dello Sviluppo Sostenibile Bilancio fra domanda ed offerta di GN attuale ed al 2010
Dai dati riportati in tabella risulta che per il 2010, qualora si verificassero gli scenari prospettati, è probabile che l’offerta di gas naturale superi la domanda per un quantitativo che va dai 2.968,4 ai 5.707,4 milioni di m3 anno. (pag 51)
Nel capitolo relativo a trasporto e stoccaggio di GNL, la direttiva stabilisce che le imprese che effettuano tali attività le gestiscano e le sviluppino a condizioni economiche, affinché siano sicure, affidabili ed efficienti, nel rispetto dell’ambiente.
Libro bianco del Governo Italiano: “Per la valorizzazione energetica delle fonti
rinnovabili” approvato dal CIPE il 6 agosto 1999.
Il Governo attribuisce rilevanza strategica alle fonti rinnovabili, in relazione al contributo che
possono fornire per la maggiore sicurezza del sistema energetico, la riduzione del relativo impatto sull'ambiente e le opportunità in termini di tutela del territorio e sviluppo sociale. (pag 66)
Piano Energetico Regionale Toscana (1999)
Il PER si prefigge la ricerca di uno sviluppo che contenga e, anzi, riduca gli effetti di tale sviluppo sull’ambiente, che riduca la dipendenza energetica dall’estero, che privilegi le fonti rinnovabili di energia, che sviluppi attività di impresa e che produca occupazione. (pag 74)
2.4 Una rassegna degli incidenti rilevanti nella filiera del GNL (pag 79, 80, 81, 82, 83, 84 !!!!)
Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Livorno (PTCP)
1998. Tra gli obiettivi del PTC vi è quello di promuovere un ambiente sano e sicuro, a garanzia della salute dei cittadini, migliorare l’equilibrio tra ambiente naturale ed ambiente costruito, favorire lo sviluppo economico migliorando le condizioni per l’occupazione e per la tutela delle risorse naturali. Il PTC ha valore di piano paesistico ai sensi della L.R. 5/95 ed esprime obiettivi ed indirizzi
di salvaguardia ambientale fra cui il riequilibrio ambientale della zona industriale, il perseguimento di un modello di sviluppo fondato sull’integrazione del binomio economia/ambiente, l’inserimento
del territorio marittimo della provincia all’interno della zona del “Santuario dei Cetacei”.
Nel PTC si ribadisce inoltre la priorità assegnata all’attuazione del piano di risanamento delle zone interessate da stabilimenti a rischio di incidente rilevante per i quali si richiedono specifici piani d’area per la messa in sicurezza e salvaguardia degli ambiti territoriali coinvolti.
Tra gli indirizzi, riferibili al sottosistema territoriale ed al settore energetico, si evidenziano:
- Mitigare e ridurre gli effetti del declino industriale.
Piano di risanamento per l’area Livorno-Collesalvetti
La presenza di importanti insediamenti produttivi, in buona parte rientranti nella Direttiva Seveso, che gravitano sull’area industriale e portuale di Livorno-Collesalvetti, ha fatto si che tutta l’area, insieme a quella di Piombino, sia stata formalmente riconosciuta (con un decreto legge del 1995 i cui effetti sono stati recuperati con la legge di sanatoria del 19 maggio 1997, n. 137) “Area critica ad elevata concentrazione di attività industriali.”
Le proposte di intervento riguardano:
- la viabilità in zona Stagno al fine di decongestionare alcune arterie stradali separando il traffico industriale dal traffico residenziale
- l’area portuale ove si rendono necessari interventi che permettano una migliore e più sicura gestione del traffico navale in particolare in caso di trasporto di materiali pericolosi
- il sistema dei fossi cittadini (“Fossi Medicei”) con interventi che rendano definitivo il sistema di circolazione delle acque
- il parco GPL della Raffineria per il quale è stata progettata una ristrutturazione con la
sostituzione degli attuali serbatoi al fine di garantire livelli di sicurezza maggiori
- le industrie di processo con interventi finalizzati alla riduzione delle emissioni di composti organici volatili
Piano regionale della pesca marittima e dell’acquacoltura (approvato dal Consiglio Regionale con Deliberazione del 31/10/2000, n. 226) In Toscana il settore della pesca presenta caratteristiche tali da configurarlo come un settore in crisi; esso ha subito, a partire dal 1983, una progressiva riduzione della flotta da pesca che peraltro presenta un’elevata obsolescenza (oltre il 37% della flotta ha un’età superiore ai 25 anni).
Inoltre, il settore in questione, caratterizzato essenzialmente dalla piccola pesca costiera e quindi dall’attività legata alla pesca artigianale, riveste una notevole importanza in quanto rappresenta la base occupazionale e di reddito di una parte rilevante delle popolazioni rivierasche.
Se quindi il turismo è un motore di sviluppo fondamentale per l’intera regione, la sua importanza è ancora più grande per le zone costiere ma rappresenta per esse anche un notevole elemento di pressione ambientale.
La costa dispone inoltre di 26 porti turistici e 18 approdi di maggiore importanza senza considerare tutto un insieme di porticcioli, approdi, rade attrezzate, corridoi nautici e foci munite di attracchi per una stima sottovalutata di 16000 posti barca.
La specificità toscana deve però puntare per le attività legate alla costa sulla qualità anche e soprattutto dell’ambiente offerto. La questione ambientale assume un ruolo strategico quale fondamentale presupposto per un equilibrato sviluppo ecosostenibile nell’economia del mare.
E’ necessario valutare il rapporto tra i modelli di sviluppo e il sistema ambientale presente e preesistente. La gestione delle zone costiere deve partire dall’analisi della “infrastruttura principale” che è appunto l’ambiente sul quale insiste; si devono valutare le criticità che nel tempo si sono prodotte, i meccanismi di recupero che è possibile attivare e quali sono i limiti della sostenibilità.
Entrambi i settori risultano in erosione. Le cause sono da ricercarsi sia in alcune opere a mare costruite negli anni 60 e 70 con lo scopo di impedire l’insabbiamento del pontile Solvay, sia nel minor apporto di sedimenti da parte del Fosso Bianco con il quale la stessa società scarica in mare i residui della produzione del bicarbonato di sodio.
I dati sulla valutazione della qualità dell’aria ambiente evidenziano una situazione abbastanza critica: si evidenzia un lieve rischio di superamento dei limiti relativi al biossido di zolfo (SO2) e alle polveri fini (PM10) per tutti i comuni del Sel. Per il comune di Livorno si evidenzia pure un lieve rischio di superamento le emissioni di monossido di carbonio (CO) e un elevato rischio di superamento per i livelli di concentrazione del benzene (C6H6) e dell’ozono (O3). Si segnala infine una presenza consistente di aziende a rischio di incidente rilevante; oltre la metà
di queste sono collegate al deposito o alla lavorazione del petrolio che giunge per via marittima a Livorno. Su questo aspetto è oggetto di intesa un  programma tra Stato e Regione l’attuazione di un Piano di risanamento volto alla riduzione del rischio industriale.

RegToscana-VIAS-Parte_II_III_IV

Contestualmente alla direttiva sopra citata il Parlamento Europeo ha approvato anche la Decisione 1229/2003/CE che stabilisce un insieme di orientamenti relativi alle reti transeuropee nel settore dell’energia. I due terminali GNL già autorizzati sul territorio italiano, off-shore di Porto Viro e onshore di Brindisi, rientrano tra quelli individuati come di interesse prioritario dalla Decisione (GNL offshore nel Mar Adriatico settentrionale, GNL sulla costa adriatica meridionale).
Il soggetto richiedente dovrà attestare le proprie capacità tecniche e finanziarie, dimostrare l’affidabilità dell’approv-vigionamento, del sistema di trasporto e la disponibilità di stoccaggio strategico.
Attività turistica
Come già evidenziato nella Parte I Cap. il tratto di costa compreso tra Viareggio e S.Vincenzo è in grado di offrire una capacità di quasi 5000 posti barca destinati alla sola nautica da diporto. Lo studio dovrà concentrarsi sulla valutazione delle interferenze e dei vincoli che i terminali di
rigassificazione, secondo le diverse scelte localizzative e progettuali, potranno generare nei confronti delle attività legate al turismo costiero a partire dalle minacce al sistema ambientale. In particolare, considerando l’elevata complessità sia degli impianti che delle strutture a servizio degli stessi, le valutazioni renderanno conto anche del “peso” ambientale delle attività di cantiere che, come già illustrato, potrebbero generare disturbi notevoli al turismo nell’area;
Da un punto di vista più strettamente ambientale ed in considerazione della scarsa qualità dei fondali soprattutto nell’area più prospiciente al Porto di Livorno, non può essere aprioristicamente escluso che le risospensioni di cui sopra contengano elementi contaminanti quali metalli pesanti.
Ultimo, ma non meno importante, è l’impatto psicologico che gli impianti potrebbero causare nei confronti dei fruitori delle risorse costiere.
Attività della pesca
Le interferenze con il sistema della pesca generate dalla costruzione e dall’esercizio di terminali di rigassificazione costieri, seppur con le dovute differenziazioni date dalle scelte localizzative e progettuali, possono essere suddivise secondo due tipologie una di carattere “statico” legata alle aree di interdizione alla navigazione ed una di carattere “dinamico” legata all’incremento della movimentazione marittima (metaniere, rimorchiatori, mezzi di servizio) generata nell’area interessata dalla presenza dei terminali. Anche le alterazioni ambientali, soprattutto in fase di cantiere, potrebbero arrecare disturbo alle specie ittiche con conseguenti ripercussioni sull’attività della pesca. (pag 138/139)

Flora, fauna e biodiversità
Le problematiche relative a modificazioni degli equilibri degli ecosistemi presenti nelle aree di influenza dei terminali sono strettamente connesse agli effetti indotti sulle altre componenti ambientali. Le problematiche connesse all’utilizzo di acque di zavorra e di vernici anti fouling, all’intorbidimento della colonna d’acqua e alla conseguente potenziale risospensione d’inquinanti, alle caratteristiche degli scarichi idrici nei corpi recettori è causa di ripercussioni sugli ecosistemi riceventi.
Altri impatti negativi sono legati a eventuali modificazioni del clima acustico a causa della posa in opera delle infrastrutture di servizio ai terminali e al transito delle metaniere. Le opere suddette si vanno a inserire nell’area denominata “Santuario dei Cetacei” e risultano quindi interagire con componenti ambientali di rilevante pregio. (pag 143)

Navi metaniere
Per garantire stabilità e manovrabilità delle navi sono imbarcate nelle cisterne acque di zavorra, in funzione del carico trasportato e/o delle condizioni meteo-marine. Numerosi organismi marini possono dunque essere pompati accidentalmente nelle cisterne ed essere trasportati e scaricati
anche a grandi distanze rispetto all’area di prelievo.
Questo trasferimento di specie, la cui incidenza è ultimamente notevolmente aumentata in seguito all’incremento del traffico marittimo, è fonte di rischio per l’ambiente in quanto può facilitare l’insediamento di organismi alloctoni contribuendo a destabilizzare gli equilibri degli ecosistemi riceventi. (pag 144)

Rischio di incidenti rilevanti
La maggior parte degli incidenti, come visto nella Parte I Cap.3, sono avvenuti durante le operazioni di carico/scarico delle navi metaniere per fuoriuscite di GNL con conseguente formazione di nubi di vapore senza che si verificasse una esplosione che occorre peraltro solo in presenza di un innesco.
Le cause di incidente più frequenti sono il malfunzionamento di valvole e sistemi di sicurezza, il cedimento strutturale dei muri di contenimento dei serbatoi per il trasporto e lo stoccaggio del GNL, il fallimento dei sistemi di monitoraggio e controllo delle operazioni.
Negli ultimi 20-30 anni la tecnologia si è sviluppata rendendo più sicure tutte le fasi: produzione, trasporto e stoccaggio, ma avvenimenti recenti hanno dimostrato che non può essere escluso a priori il verificarsi di incidenti.
E’ importante valutare inoltre i rischi relativi a incidenti marittimi che possono coinvolgere navi gasiere: in una collisione può avvenire la penetrazione di un serbatoio o la rottura di tubazioni. Tale ipotesi non è direttamente correlata alle tecnologie costruttive dei serbatoi ma al sempre crescente numero di navi cisterna che si trovano a operare in porti e aree costiere estremamente congestionati. (pag. 146)
Un evento chiave in ogni scenario di incidente è il rilascio in atmosfera di vapori di GNL che si presentano in una grossa nube poco densa che col tempo si disperde se non si infiamma.
Per la sicurezza dei lavoratori e della popolazione è necessario valutare, ipotizzando diversi scenari di incidente e condizioni meteoclimatiche, la direzione, l’estensione e la velocità di dispersione di queste nubi di vapore. Per le piattaforme off-shore è possibile individuare due tipologie di cause incidentali:
- cause interne, legate all’operatività del terminale;
- cause esterne, ossia correlati a possibili urti e/o collisioni con navi in transito nell’area.
Per gli impianti on-shore è necessario valutare l’entità dell’incremento di rischio rispetto alla condizione di partenza dovuto alla presenza di strutture, industriali e non, che interagiscono con il terminale.
Inoltre, anche in conseguenza dell’attuale contesto socio-politico mondiale, appare necessario non sottovalutare il fatto che questi impianti rappresentano possibili target del terrorismo internazionale; il contenuto energetico dei serbatoi di stoccaggio è molto elevato ed, anche se la
tecnologia dei serbatoi a doppio contenimento permette di rendere non credibile il verificarsi di eventi catastrofici, resta da dimostrare quale possa essere l’effetto di un impatto con un mezzo di grandi dimensioni ed elevata velocità come un aeromobile. (pag. 148)
il Protocollo di Intesa definito con il Comune di Livorno prevede il coinvolgimento delle maestranze del Cantiere Navale Fratelli Orlando nelle attività di trasformazione della nave metaniera in terminale galleggiante.  Anche la partecipazione di ASA nel capitale societario di OLT rappresenta comunque l’opportunità per un
soggetto che opera localmente di prendere parte alle decisioni che riguardano la gestione dell’attività, tuttavia appare piuttosto incerto il coinvolgimento indiretto dei consumatori attraversoagevolazioni tariffarie.
La fase di cantiere per la posa in opera della condotta sottomarina è sicuramente una fase critica per almeno 3 motivi:
- le operazioni di scavo e rinterro, seppur eseguite secondo le migliori tecnologie come illustrato dal proponente, generano fenomeni di risospensione dei sedimenti; le parti più fini possono essere trasportate dalle correnti anche a notevole distanza per poi ridepositarsi sul fondo. Si ricorda che la condotta sottomarina passa a meno di un quarto di miglio a nord delle Secche e che, per la vicinanza del Porto di Livorno, non possono essere escluse risospensioni di contaminanti;
Durante le manovre di posizionamento
e rotazione gli ancoraggi strisciano sul fondale contribuendo costantemente nel tempo alla risospensione dei sedimenti.

La prima tipologia di incidenti e i relativi effetti, così come si afferma nel rapporto sulla “Sicurezza della navigazione”, sono stati esaminati all’interno del “Rapporto di sicurezza del terminale” predisposto dalla società ai fini del rilascio del Nulla Osta di Fattibilità e posto all’esame del Comitato Tecnico Regionale; questo documento non risulta né allegato allo studio di impatto ambientale né è stato reso disponibile per la valutazione in oggetto. Nello studio “Note allo Studio di Impatto Ambientale” si fa generico riferimento ai contenuti di tale Rapporto ma gli scenari ipotizzati, che hanno origine da un rilascio di gas naturale allo stato gassoso o allo stato liquido, non vengono descritti ed analizzati in maniera tecnica e sistematica. Il rilascio, si afferma, “da luogo a getti o nubi che si disperdono facilmente nell’aria a causa della minor densità del metano; l’eventuale incendio di getti od esplosione di nubi provocano effetti dannosi ed alterazione dei parametri ambientali di breve durata. Il GNL non è tossico ed un eventuale rilascio in ambiente acquatico non dà luogo ad inquinamento delle acque”. (sic!)
Tali considerazioni, di carattere qualitativo, non sono state ritenute sufficienti ai fini della valutazione; si è dunque preso in esame anche la Relazione Istruttoria al RdS predisposta dal gruppo di lavoro del CTR che ha espresso parere favorevole condizionato da una serie di prescrizioni;
Area di interdizione alla navigazione di forma circolare con centro nave di raggio minimo pari a 2 miglia nautiche (3,7 Km di raggio con una superficie di oltre 43 kmq). L’accesso a tale zona è consentito solo ai mezzi di servizio e rifornimento del terminale secondo una regolamentazione specifica e la limitazione della velocità a valori di sicurezza.
- Area di controllo-monitoraggio da parte del terminale (sistema di controllo e contatto radio con le unità in transito) compresa tra le 2 e le 4 miglia nautiche contigua alla precedente.
-Area di monitoraggio, anche attraverso sistemi radar, tra le 4 e le 8 miglia
-Limitazioni e divieti alle attività marittime, ancora da stabilire, per la tutela del gasdotto posato sul fondo
- Predisposizione di specifica pianificazione di emergenza specificando i compiti dei rimorchiatori
-La gestione, da parte del responsabile dell’impianto, di situazioni di fuori controllo ed emergenza con proprio personale e mezzi anche con il supporto di una stazione fissa a terra. (pag 170/171)

OLT si assume quindi il controllo della navigazione in un’area più ampia ma non ancora definita. Nello studio sulla sicurezza della navigazione si ipotizza che tali vincoli spingeranno le navi che oggi seguono la rotta L-G a modificarla. In realtà il raggio dell’area di interdizione è stato prescritto dal CTR pari a 3,7 Km; il disturbo per i mezzi navali sulla rotta L-G e la deviazione da compiere saranno quindi notevoli.
Le tecnologie utilizzate sia per il terminale che per le navi metaniere sono ormai molto mature ed in grado di offrire standard di sicurezza molto elevati anche in caso di collisione o di urto. Uno sversamento accidentale di GNL si traduce in una nube di gas più leggera dell’aria che si disperde
senza provocare esplosioni od incendi che avvengono solo in presenza di un range specifico di miscela aria/gas ed in presenza comunque di un innesco. A livello teorico, nella fase di dispersione e miscelazione del gas con l’aria, si verifica sempre il passaggio attraverso questo range aria/gas; l’innesco della nube può dunque verificarsi anche a distanza elevata dal punto di rilascio del vapore di GNL.
Tuttavia molti aspetti, legati soprattutto alla scelta di localizzazione, possono
creare forti contrasti con gli obiettivi di sviluppo locale del territorio, gli obiettivi di tutela ambientale e i problemi connessi alla sicurezza della popolazione. (pag. 177)
tuttavia non sono trascurabili le interferenze che si potrebbero manifestare sia con l’attività della pesca che con quella del turismo legato alla nautica diportistica. Risulterà interdetta alla navigazione una superficie di circa 43 Kmq che attualmente rappresenta un possibile area per la pesca commerciale delle marinerie sia del Porto di Livorno che del Porto di Viareggio; il turismo nautico, sul quale lo stesso PTC punta per il rilancio della città di Livorno come polo turistico, non potrà fruire di questo specchio di mare. Infine l’incremento di traffico navale, in un’area già fortemente congestionata per la presenza del porto, rappresenta, sia per la pesca che per il turismo, un ulteriore elemento di disturbo.
 

Convegno 2003 Piazza Maggiore

 Galassia OLT: gli assetti societari. A cura del Comitato Piazza Maggiore di Livorno